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智能汽车时代,车载导航软件供应商的商业逻辑

  发布时间:2017-04-24 文章标签:

前不久,T行神州上海首站活动开启,主题是“车载娱乐系统和智能交互的互联”。主会场之外,沈阳美行科技有限公司产品总监耿杰和著名咨询公司SBD的Victor Zhang在媒体专访中,围绕车载导航产品讨论了几个热点话题,车云菌将访谈干货整理如下。

汽车导航

车载导航的尴尬:购车决策和用车需求的错位

2010年前装导航占汽车销售总量的5%左右。去年中国卖了2400万辆车,500万台车预装导航,预装率20%左右。预测2020年,预测预装率会突破50%。因为2019到2020年,很多车企都有把预装导航作为标配的计划。

导航与信息娱乐系统和自动驾驶系统都有关联,而且后者更加强调安全。导航会从现在的信息娱乐应用(输入目的地获得路线)转向提供未来场景化服务(找餐馆等等)。通过不同的人机交互方式,导航可以成为出行服务的入口,而不用相互之间割裂的应用进入。

导航会收集用户数据,提供个性化导航服务。对于如何解决隐私的问题,可以选择把个人化的内容放在本地端,查询类的需求放在云端,以此避免个人信息的泄露。

消费者买车之前影响决策的因素和用车时候的需求是不一致的。在新能源汽车、自动驾驶汽车到来之前,大多数人买车仍然关注的是三大件、品牌或外观。但是做导航产品创新的人会关注买车后怎么做产品创新。导航公司可以有很多事可以做,但是谈到促进卖车,很多事做不了。

过去从0到20%的增长中,导航是单机和孤立的产品。现在Tier1、Tier2、车厂都觉得车机是第四屏,导航成了链接所有服务的入口。这个时候,车厂和互联网公司就有动力来落实想做的事,而且互联网公司也觉得,不一定要占领车机才能接入服务。

车机导航PK手机导航,找回原本属于自己的位置

车机导航和手机导航比,到底有哪些是不可替代的?

首先是定位。GPS在国内有10-15米以上误差,车上有陀螺仪知道转向、转速和转弯半径,可以实现盲导。虽然手机也有陀螺仪,但是不知道每辆车的尺寸,盲导的时候,手机GPS精度是不够的。

其次是可靠度。导航要做更高级别的定位,可靠度要过ISO26262,这一点是手机不能做到的。并且,很多功能需要导航和车内总线连接,这一点手机导航是做不到的。

另外就是个性化。手机导航软件每个人用都是一样的,不同车用的导航软件要做个性定制,给新款车做软件要2-3年。功能都一样,但是各家风格不同。过去导航只是功能件,定制少一些,场景化服务后,要和车联网服务深度结合。每家OEM的TSP都不同。一个简单的餐厅接入,可能是饿了吗也可能是百度外卖,中间要做的工作都是不一样的。

那么消费者选择车载导航的原因是什么呢?

目前手机导航更新快,车机更新慢,因此很多人都不愿意使用车载导航。但是在对愿意使用车载导航用户进行原因回访时,SBD发现了一个有意思的观点——车载信息系统可以更好帮消费者填补碎片化空间。一些消费者特意用车载导航选择节目,是因为系统会主动根据导航规划(即将进行10分钟的行程),在这个时间片段选择个性化的服务推送给消费者(根据驾驶员心情推送路线方案,在快到终点的时候自动接入服务信息)。

独立导航软件公司的商业逻辑

对于整个导航产品,图商提供的是电子地图,美行科技是在电子地图基础上做的导航软件。但同时,图商、Tier1可能也有自己的导航软件团队。因此有人质疑,地图才是垄断资源,独立的软件公司,商业定位是什么?

导航圈的一个惯例是——车厂会分别指定图商和导航软件。车厂不再像很多年前一样,找一个Tier1提交一个打包的方案。主要原因就是车厂之间有竞争,汽车产品需要个性化,并不想要一个打包产品。

在早期,OEM对市场不是很了解的时候,可能会采用Tier1整套方案的方式,尽快让产品量产。但随着第二代产品推出的时候,如果一个公司只是链条中的一小环,可替换的灵活度就更大一些,随时随地响应市场变化。尤其是欧洲厂商,控制欲是很难的。

当然也可以图商和Tier1定制导航产品,Tier1也在组建软件部门。问题是尽管拥有成熟的导航平台,定制一款车载导航产品还要2-3年的时间,这不是简单适配一下就可以做好的。一个独立且中立的专业公司,OEM会觉得你愿意花时间来做深度定制这件事。并且在新技术创新方面,船小好调头,公司转型也会比较快。

Tier1也有自己的考虑。很多Tier1过去自己研发导航软件,相关利润下降后,会逐渐从自己组建团队改为外包或者直接集成Tier2。如果Tier1觉得提供个性化性价比不高,自然就会放弃这块业务。

那么Tier1最后只会成为硬件代工角色吗?

Tier1仍然有自己的优势。一辆汽车要用到七七八八好几家供应商,最后需要一个人做项目管理,这件麻烦的事,车厂是不愿意做的。而且在产品创新方面,小到车机架构,大到整车架构,Tier1自有独到技能。

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